Efterfølgende er et lettere revideret uddrag fra  Åge Petersens bog  "Strib i Færgernes og jernbanens tid" fra 1971

1935 blev det vigtigste år i Stribs historie. 

Dets komme blev, som traditionen var hilst velkommen med sirenehyl fra de fuldt oplyste færger, som i midnatstimen sejlede på bæltet. Nu lød de for sidste gang - og en og anden tænkte nok sit derved. Fra Strib blev der ved årsskifte skrevet følgende situationsbedømmelse: 

»Samtaleemnet i Strib er naturligvis i denne tid forflyttelserne ved Lillebæltsbroens åbning. Det er et spørgsmål, som nok kan give de mange ældre stribboere, som er ansat ved statsbanerne, noget at tænke på. Der er adskillige inden for stations- og færgepersonalet, som er født i byen, og har været ansat her i 20-30 år, har bygget sig et hjem for sparepengene og ved nøjsomhed har afdraget en del på gælden. De byggede på den letteste sandjord, men ved at ofre fritid og penge har de efterhånden skabt smukke og gode frugthaver. De har tillige sat sig i udgift til alle de senere års fremskridt, vand, kloak, lys o.s.v. og så kommer måske om få måneder ordren til at rejse til København, Korsør eller andre steder. Adskillige af disse folk har børn, der går i skole eller er i lære, og hvad det vil koste at få alt dette likvideret, vil kun de, der har prøvet det, forstå. Man vil indse, at det er en alvorlig omvæltning for alle disse mennesker, at de nu skal forlade den by, som de har været med til at skabe. Mange havde håbet, at de kunne have fået ansættelse i Fredericia eller ved broen, og da i hvert fald indtil videre havde mulighed for at kunne blive boende i Strib og få en længere periode til at afvikle deres forhold, men dette håb synes nu bristet, og personalet må indstille sig på en ret hurtig udrykning.« - 

Det drejede sig om ca. 200 mand, hvoraf naturligvis en del er boende i Fredericia, og så vel dér som i Strib betød deres faste indtægter ikke så lidt, især i en tid med megen arbejdsløshed og i det hele taget små indtægter. Dertil kom mandskabet ved Strib station, såvel de fastansatte, som de mange, der havde et job som ekstraarbejder og lignende. 

I marts 1935 solgte statsbanerne den gamle hjulfærge »Ingeborg«, der havde haft sin bedste tid i Lillebælts-overfarten, men siden flyttet til Sallingsund-overfarten. »Ingeborg«, der lå i Ålborg havn, blev købt for 15.000 kr. af firmaet Søren Jensen, som solgte den stykkevis. Mandskabsrummenes køjer gik til sommerhusejere, der ligeledes sikrede sig døre, paneler og de røde plydssofaer af årgang 1884. En stor sofa kunne fås for 10 kr. Kommandobroen blev købt af en læge, der ville bruge den til sommerhus. Særlig rift var der om »Ingeborg«s mahogniredningsbåde. Snart var færgen ribbet. Tilbage blev kun selve skroget og så maskinen, som ingen havde lyst til at købe, men den havde også drejet sine blanke hjul gennem 51 år. 

»Dan« sejlede i marts til Helsingør for at blive ombygget, så den kunne sættes ind på Helsingør-Helsingborgoverfarten.

»Dagmar« led havari den 13. April, og det så kraftigt, at den ikke mere kommer i drift. Den skulle ved middagstid overføre et tog fra Strib til Fredericia. Ved indsejlingen til Fredericia knækkede den ene hjulaksel uden påviselig grund og ganske stille. Færgen havde ret kurs og løb med tilstrækkelig fart ind i sit leje. men den kunne ikke sejle ved egen kraft mere. Gennem de næsten 50 år den havde gjort tjeneste på ruten, havde der intet været i vejen. Men det var, som om den vemodige afskedsstemning havde været for stor en belastning af »Dagmar«s ædlere dele. Stille og roligt gav den op. »Hjalmar« måtte slæbe den til Strib. 

Statsbanerne disponerede således med hensyn til Færgerne: »Fyn« skulle straks efter overfartens nedlæggelse gå på værft for derefter at gøre tjeneste ved Masnedsund-overfarten, »Strib« skulle også på værft, men om dens fremtid var der ikke truffet endelig bestemmelse. »Marie«, der gjorde midlertidig tjeneste, skulle atter til Sallingsund. »Dagmar« var dømt til at blive solgt sammen med »Hjalmar« og »Kronprinsesse Louise«. 

Den 14 maj var der således 5 Færger i drift på Lillebælts-overfarten. Et par af Færgerne blev på dagen for broindvidelsen sat ind i Passagertrafik mellem Fredericia og Middelfart, og dens sirener blandede sig med lyden af lyntogets fløjte og bil-hornenes hylen, da silkesnoren sprængtes på broen. Kl. 4,45 den 15 maj gik den sidste passagertogsfærge fra Strib, ført af styrmand L.E.Petersen .

    Kl. 6,20 gik den sidste ordinære Færge ind i Strib havn med forbindelse til toget kl. 6,30. For sidste gang kørte derefter et passagertog på strækningen Strib-Middelfart. Det skete under overværelse af talrige stribboere og med salut af tågebomber. Den sidste billet, der blev solgt på Strib station, blev købt af toldop-synsmand H. Jensen, Strib, som også var den første passager i den private rutebil mellem de to byer. Kl. 9 gik Færgen »Fyn« - overfartens flagskib - ud fra Fredericia havn, og i linie efter denne lagde sig »Strib« og »Kronprinsesse Louise«, Færgerne sejlede ganske langsomt på denne sidste tur på den gamle rute. Langs kysten ved Strib stod alle, der ikke havde andet at tage sig til.

    Ved Færgehavnen havde der samlet sig ca. 400 stribboere, da Færgernes flag og signaler blev sænket efter ordrer af søfartschef Neergård, der var på »Fyn«. Han bad derefter alle mandskaber og de tilstedeværende pensionister om at tage ophold på »Fyn«s vinge og sagde så: »Kammerater ! Det er med vemod, vi stryger kommandoen, men tiden kræver dette, og vi forlader da denne overfart i bevidstheden om, at her fra 1872 til i dag ved denne overfart er udført et smukt sømandsmæssigt og trafikalt arbejde. I har alle været optaget af at udføre et arbejde, der kunne stå mål med det bedste i vor etat. Tiden har krævet, at trafikken skal være endnu stærkere, og lad os da som danske være stolte af, at danske har bygget den bro, vi ser i vest. Gid det må blive til ære for vort land og folk, og gid, at I, kammerater, må få en lykkelig hviletid, og I, som går over på andre arbejdsfelter, der må føle jer tilfredse. Vi ser tilbage over de glade og stolte år med den tilfredshed, som det giver, at ingen af de passagerer, vi har sejlet med, har mistet livet. Tab har vi haft blandt kammerater, men stort set kan vi med stolthed se tilbage på vort arbejde i vor kære søfartsafdeling. Kammerater, tak for alt godt og lev vel !«. Overfartens leder, kaptajn Buus, talte ligeledes, og desuden talte kaptajn J.Jørgensen. Da den officielle del af højtideligheden var forbi skete det overraskende, at en passagerer, der i 1872 havde været med på »Lillebælt«s første tur, og som også havde været med på den sidste færgesejlads, trådte frem og udbragte et leve for Danmark. De fleste øjne var duggede, da kammeraterne samledes for at tage afsked med hinanden.

    Men værst blev det om natten og de følgende nætter. De gamle færgefolk kunne ikke sove. Der var så stille i Strib, ingen larm fra togene på stationen og ingen signaler fra Færgerne. Det måtte naturligvis bekymre borgerne i Strib, hvorledes områdets forbindelse med hovedtrafiklinierne i landet ville blive, når Lillebæltsbroen og de nye vejanlæg blev en kendsgerning. 

Den 12. December 1929 foretog Vejlby-Strib sogneråd derfor en henvendelse til Trafikministeriet om denne sag, og her kom der i Marts 1930 dette svar: Ministeriet er, på foranledning af indstilling fra Statsbanerne sindet at fremkomme med lovforslag om bibeholdelse af den nævnte bane (nemlig banen mellem Middelfart og Strib) som enkeltsporet og med den enklest mulige driftsform. Det vil dog være en betingelse for opretholdelsen af banen, at der tilføres denne en trafik, som kan danne et rimeligt økonomisk grundlag for banen. En hertil sigtende bestemmelse vil eventuelt blive optaget i lovforslaget. - Med dette var der jo i og for sig ikke givet noget forpligtende svar, for det hele afhang af, om der kunne sikres den pågældende jernbane et rimeligt økonomisk grundlag. Det ville sige, at der i Strib skulle etableres en række nye Virksomheder, som både befolkningsmæssigt og med hensyn til godsforsendelser kunne danne basis for baneliniens eksistens. 

Og det manglede da heller ikke i de følgende år på mange og store planer. I juli 1932 var der rygter fremme om, at orlogsværftet med sine 12- 1300 arbejder og andre ansatte skulle flyttes til Strib. Forsvarsministeren var dog ikke meget for tanken, og den blev da heller aldrig virkeliggjort. Strib fik til gengæld trøstende ord om, at når byen slap for jernbanens og færgernes røg og damp, ville dens værdi som badeby end mere vokse. Men: Der var snart ikke en plet på Strib strand, der ikke var taget ind til privat afbenyttelse og belagt med skure, der absolut ikke var en pryd i landskabet. Desuden flød stranden med papir og andet affald. 

Senere, i 1934, var der rygter om, at et nyt, kæmpemæssigt hørskætteri skulle anlægges i Strib på de banearealer, som ville blive ledige når Lillebæltsbroen kom. Det drejede sig om et fabriksanlæg til 3-4 millioner kroner og med en beskæftigelse til 2-300 mænd. Også denne drøm måtte afskrives. 

Vejlby-Strib sogneråd foretog en række yderlige henvendelser til regeringen og til statsbanerne. Man hævdede. At Strib var »Statsbanernes barn«, og så måtte det også være sådan, at »Moderen« ikke svigtede »Sit barn. Det forekom hed det i samtidens kommentarer, i hvert fald »Stribs kosmopolitiske borgerskab« at være en urimelighed. 

28. Februar 1934 forelagde trafikminister Friis-Skotte i folketinget et forslag til lov om nedlæggelsen af jernbanen Middelfart-Strib for persontrafik og afvikling af Færgelejerne i Strib og Fredericia m.v. Forslaget havde 2 paragraffer. I paragraf 1 hed det: Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til, når Lillebæltsbroen er taget i brug, at indstille persontrafikken på banestrækningen Middelfart-Strib, medens der indtil videre opretholdes en indskrænket godstrafik. Denne kan indstilles efter bestemmelse på en finanslov. Ministeren bemyndiges til at afhænde færgelejerne i Strib og Fredericia, de ved nedlæggelsen af persontrafikken på jernbanen Middelfart-Strib frigjorte bane. Og stationsarealer med påstående bygninger m.v., samt de frigjorte arealer med bygninger på den hidtidige Fredericia station. Paragraf 2: De ved nedlæggelsen af på jernbanen frigjorte arealer med påstående bygninger samt frigjorte arealer og bygninger på den hidtidige Fredericia station såvel som alle andre banearealer med påstående bygninger, som frigøres ved Lillebæltsbroens anlæg, vedbliver at være fritaget for skatter, afgifter og byrder til stat og kommune i samme omfang, så længe de ikke afhændes eller udlejes. Den 21 april 1934 blev forslaget vedtaget i folketinget. På det givne grundlag, altså en tilstrækkelig benyttelse, skulle der nu være sikret Strib et jernbanespor, som forbandt det med Middelfart og der med hovedbanen. Men desuden ønskede man en landevej, tilstrækkelig til at tage den øgede biltrafik, som blev forudset. Der havde man naturligvis den oprindelige Strandvej, men striden med dennes ejer og de øvrige beboere langs denne vej lod sig ikke løse. Den var gået i en uløselig hårdknude på grund af de stejle viljer. Derfor kom der nu forslag om anlæggelse af en ny landevej, enten langs jernbanesporene eller anlagt på et areal som blev ledigt, når dobbeltsporet blev afløst af et enkeltspor. Det var et projekt til 200,000 kr. her af ventede man, at de såkaldte vejmillioner ville dække de 80 pct., men tilbage var så 20 pct. Disse manglende penge forekom det Vejlby-Stribs borgere og sogneråd urimeligt, at de skulle betale. I stedet mente man, at de manglende 20 pct. også passende kunne dækkes af staten ud fra den betragtning, at det var staten, der med anlæg af den nye bro, afskar kommunen fra en afgørende indtægtskilde. Det kom der til at stå strid om i adskillige år. Den 11 oktober 1934 indbød den nystiftede Handels- og Håndværkerforening i Strib til et møde med deltagelse af kredsens folketingsmænd. Her blev forsamlingens ønsker udtrykt således:

  1) at den nye forbindelsesvej bliver anlagt på det nuværende østre spor og ført så tæt ind

     til Strib station som muligt og derpå op til landevejen enten ad Kamillavej eller Münstervej.

 2) at jernbanesporet bevares i mindst 10 år, i loven er nemlig intet tidspunkt angivet,

 3) at byens postkontor indrettes et centralt sted,

 4) at der ved disponering over færgelejerne bliver indrømmet Stribs handlende afbenyttelsesret efter byens tarv. Dertil kom et særligt ønske:

 5) der anlægges en god fiskerihavn i Strib, så at egnens fiskere, der nu må have deres både og redskaber liggende ud for Røjlemose og ofte må se dem beskadiget af storme, kan samles her, hvilket også vil være til gavn for byens handelsstand. 

Endvidere blev der ved denne lejlighed, som ved senere fremsat ønske om, at staten på en eller anden måde erstattede eventuelt faldende ejendoms- og grundværdier. Det kunne ikke lade sig gøre. 

Rygterne svirrede stadig om nye virksomheder. I 1934 forlød det således, at kornfirmaet Nielsen & Kemp, Odense, forhandlede om køb af stationsplads og færgehavn. Meningen var så, at der skulle oprettes en stor korncentral ved Strib havn. Endnu en plan dukkede op: Strib skulle være hjemsted for et hørspinderi, der skulle beskæftige 2-300 mennesker. Når denne plan knyttedes til Strib var det også fordi, Direktør Bay, Tommerup Hørfabrik, boede på Strandvejen, også her blev det ved forventningerne. Det eneste, der umiddelbart blev til virkelighed var bevarelsen af jernbanesporet og anlæggelsen af den nye Strandvej til 200.000 kr. 

Efterhånden som alle planerne løb ud i sandet, diskuterede man, om det ikke var rimeligt, at Vejlby-Strib kommune sikrede sig havne-arealerne, således at man fik medindflydelse på udviklingen. Efter vor tids vurdering, var det ikke de store summer, det drejede sig om, men vi skal huske på, at dengang var der arbejdsløshed, landbrugskrise og andre økonomiske vanskeligheder. Desuden var naturligvis indstillingen i selve Strib meget forskellig fra den, der prægede landdistriktets beboere, så det var ikke muligt for sognerådet at aktionere. Allerede i november 1934 havde Fredericia byråd derimod truffet aftale med Ministeriet for offentlige arbejder om køb af statsbanernes arealer ved byens havn. Fredericia erhvervede knap 100.000 kvadratmeter for 75.000 kr. mere drejede denne sag sig ikke om, men dens løsning fik meget afgørende betydning for Fredericias udvikling.