Diskussion om Strib som endestation

Den første november 1866 trådte den første køreplan i kraft for jernbane- og færgeforbindelsen mellem København og Altona, en forstad til Hamborg – via Strib.

Via Middelfart?

Også via Middelfart, hvis man kan sige, at den daværende banegård lå i Middelfart. Den var blevet placeret ude for enden af den nuværende Gl. Banegårdsvej. Der var en god halv times gang ind til kernen af Middelfart, kortere tid, hvis man havde råd til en drosche, en slags hestevognstaxa. På et tidspunkt gik der også en hestetrukket ”omnibus” mellem banegården og Middelfart, en lille hestetrækbane.

Egentlig skulle der slet ikke have været en banegård i Middelfart, for Rigsdagen havde besluttet, at Strib – og ikke Middelfart – skulle være endestation for den fynske hovedbane.

I starten af 1860’erne var der en til tider meget heftig debat om jernbanen over Fyn. Skulle den ende i Middelfart med overfart til Snoghøj, eller skulle endestationen på Fyn være i Strib med overfart til Fredericia. Begge steder havde der været færgedrift i århundreder.

I 1861 havde Rigsdagen vedtaget en jernbanelov, der havde Middelfart som den fynske banes endestation, og der skulle etableres de fornødne stations- og færgeanlæg. ”Den kommende jernbanestation i Middelfart tænktes placeret i nærheden af Grimmerhus”, skriver Åge Petersen i sin bog ”Strib i færgernes og jernbanens tid”.

Orla Lehmann

Men amtmanden i Vejle, Orla Lehmann, var varm fortaler for Strib – Fredericia overfarten af hensyn til Fredericia, og han blev indenrigsminister i 1861. Han havde i hvert fald ét i datiden godt argument. På det tidspunkt – i tiden op til krigen i 1864 – vejede militære hensyn tungt. Så det ville være mest sikkert, at knudepunktet for de jyske baner og færgefarten til Fyn blev lagt bag Fredericias beskyttende volde.

Dette blev imødegået af Middelfart Avis, som skrev:

”Amtmand Lehmanns personlige Forkjærlighed for Veile Amt; en Forkjærlighed, som forresten er vel skjult bag Tirader om “Fredericia Fæstnings Betydning som et fast Flankepunkt for Halvøens Forsvar og som Nøglen for dennes Forbindelse med Øerne”. De kunne maaskee kildre Krigsministeren, men han vil dog nok huske paa, at vi ikke altid have Krig og at Fredericia ikke bliver beleiret hveranden Dag.

Hvorom Alting er, maa det være en Overraskelse for Amtmand Lehmanns Beundrere, at han for nogle Maaneder siden selv var med i Rigsdagen at stemme for den samme Lov, som han nu ønsker saa væsentligt forandret. Hvilket nye Skjældsord vilde f.Ex. Blixen-Finecke paadrage sig, hvis han gjorde sig skyldig i en saadan Modsigelse ? Mon “letfærdig Cavalleer” vilde være tilstrækkelig ?”

Orla Lehmann fik dog udvirket, at der i 1863 blev der vedtaget en ændring af jernbaneloven i Rigsdagen.

Kompromis

Strib skulle herefter være endestation for den fynske hovedbane, og der skulle etableres anlæg til moderne færgedrift. Den sidste del af hovedbanen over Fyn skulle gå fra Kauslunde til Strib! Middelfarterne var ude af sig selv af raseri, så det endte med det kompromis, at banen gik forbi Middelfart på vej til Strib med en hestetrækbane ind til færgestedet Middelfart – Snoghøj

Strækningen fra Nyborg til Middelfart blev åbnet 8. september 1865. Her var der store festligheder med pomp og pragt og kongeligt besøg af Christian d. 9. og hans dronning Louise, som skulle indvi ”Dronning Louises jernbane”

Det næste år arbejdede man videre på strækningen til Strib.           Den 1. november1866 var banelinjen fra Middelfart Banegård til Strib klar og havneanlægget i Strib var næsten færdigbygget. Så nu kunne køreplanen træde i kraft med tog fra København til Altona og modsat fra Altona til København.

Hele strækningen København – Altona skulle kunne gennemkøres på 16 timer med iltog, nemlig med afgang fra København kl. 6.30 og ankomst til Altona kl. 22.30. Toget fra København var i Strib 11.05, og fra Altona kom det ved 15-tiden.

Den første færge, der sejlede på ruten, var en skovlhjulsdrevet dampfærge ”Limfjorden”, som lagde til ved kajen. Alt skulle læsses fra toget ned i færgen, og alle passagerer måtte selv gå om bord med al deres bagage. Det tog cirka 15 minutter at sejle over.

Indvielsen var hverken særlig festlig eller pompøs, et flag- og kransesmykket lokomotiv var alene om at markere indvielsen.

Middelfart Avis

I Middelfart Avis, som jo hele vejen igennem havde været fortaler for Middelfart – Snoghøj overfarten, kunne man ane en vis surhed:

”Middelfart Avis den 2den November 1866.

– Jernveistykket Middelfart-Strib og Frederits-Vamdrup aabnedes igaar uden anden Høitidelighed end at Maskinen var smykket med et Par Flag og Krandse. At Aabningen er sket utidig tidlig bærer det Hele altfor tydelig Spor af, til at Nogen tør driste sig til dennegang at frikjende Regeringens “Sagkyndige” for at være gaaet usagkyndig tilværks. Idet vi forbeholde os en nærmere Omtale af det Halvfærdige og Jappede i hele Foretagenet, skulle vi blot nævne, at man endnu ikke herfra kan løse Billet til Frederits og at de Reisende i Frederits selv maa sørge for deres Kufferter osv. Smøleriet gik igaar saa vidt, at Hurtigtoget fra Altona kom hertil en hel Time senere end Bestemmelsen. Følgen heraf var naturligvis, at de Reisende til Sjælland maatte blive siddende i Nyborg, da Dampskibet til Korsør selvfølgelig ikke kan blive liggende i Nyborg.”

Dog, skriver Åge Petersen i ”Strib i færgernes og jernbanens tid”, måtte avisen senere dementere, at Altona-toget havde været en hel time forsinket – det var kun en halv. Desuden blev vejen til Nyborg gennemkørt så hurtigt, at de rejsende nåede Nyborg, inden dampskibet var sejlet – avisen havde altså været lidt for ivrig i sin kritik.

Mange år frem i tiden var Middelfart Avis meget ihærdig i fremstillingen af de besværligheder, der var for de rejsende på Strib – Fredericia overfarten.

Vankelige kår

Overfarten havde absolut vanskelige vilkår, især med vind og vejr, og især isskruninger i vintrene 1871 og 1872. Men den udviklede sig og forsøgte at følge med tiden.